?

Log in

No account? Create an account
Танго с фикусом
08 April 2018 @ 06:18 pm, reposted by igor_yuryevich
Мне в почту пришло письмо от Игоря Глушака. Игорь написал, ни много, ни мало, проект реконструкции системы городского электротранспорта. Тема, как известно, очень актуальная для Таганрога, вызывающая много споров.

Выложу весь его текст под кат и советую почитать. Лично я прочел с большим интересом и советовал бы так же внимательно прочесть предложения Игоря кому надо в администрации города. Да и, в конце концов, депутат ЗС РО Олег Кобяков мог бы с этим проектом сходить в правительство области.

Да, чуть не забыл – Игорю 17 лет.

Разработка решений по оценке и улучшению качества транспортных услуг населению г.Таганрога.Collapse )

 
 
Ilya Varlamov
Кладбище трамваев, Лос-Анджелес, 1952 год. Одна из известнейших фотографий прошлого века. К началу XX века в Лос-Анджелесе существовала одна из самых больших трамвайных сетей в мире. Но вскоре от общественного транспорта решили отказаться: люди думали, что за личным автомобилем – будущее. Последние трамваи исчезли из города в 1963 году.


Сегодня Лос-Анджелес может похвастаться самыми широкими в мире дорогами, самыми большими развязками и ужасными пробками.

Мы живём в удивительное время. Значительная, возможно, большая часть человечества имеет возможность пользоваться последними достижениями науки и техники. Приложение в смартфоне помогает управлять фабрикой, проектировать дома или, скажем, сочинять музыку. Томографы способны находить болезни, которые без них обнаружил бы один врач из сотни. Роботы строят электромобили и проводят сложнейшие операции, космические корабли уже научились покидать Солнечную систему и начали исследовать пространство нашей Галактики. Любой известный музей вы можете посетить виртуально и разглядеть произведение искусства лучше, чем в реальности...

Вроде бы все понимают, что такое хорошо, а что такое плохо. Но когда дело доходит до общественного транспорта, начинаются споры: "А не убрать ли нам трамваи? Они же так много места занимают!" или "Зачем в городе троллейбус? Это же несовременно!". Во всем развитом мире города совершили эти ошибки в середине прошлого века. Сейчас наверстывают упущенное. Но у России свой путь. Нам надо все ошибки совершить самостоятельно.

Крепкие хозяйственники с совковым менталитетом с наслаждением обрывают контактные сети, выкорчёвывают километры рельсов, а трамваи и троллейбусы отправляют на металлолом или превращают их в пивнушки для развлечения редких туристов. На место устаревших, неэффективных, но работающих ГУПов и МУПов приходят наглые частники, закупают дешёвенькие душегубки и нанимают в качестве водителей несостоявшихся гонщиков...

Думаете, такое происходит только в паре российских городов? Как бы не так!

Read more...Collapse )
 
 
 
igor_yuryevich
Оригинал взят у ivalnick в «Три богатыря на дальних берегах»
Премьера была в декабре 2012 года. Но оцените цитату!

- Да безобразие! Всё дорожает: и греча, и крупа, и масло.

 
 
igor_yuryevich
01 January 2016 @ 06:28 pm
Трамвай очень важен для каждого жителя страны, но не все его ценят!

Остановите произвол власти! Горожане пережили первые дни без трамвая с трудом! Люди не могут добраться на работу!

Подпишите петицию в защиту трамвайного движения в Дзержинске!
Распространяйте эту информацию! Возможно именно Ваш голос будет решающим!

https://www.change.org/p/%D1%88%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B5%D0%B2%D1%83-%D0%B2-%D0%BF-%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B8%D1%82%D0%B5-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B2%D0%B0%D0%B9-%D0%B4%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%B6%D0%B8%D0%BD%D1%86%D0%B0%D0%BC?recruiter=452165522&utm_source=share_petition&utm_medium=vk&utm_campaign=vk_share_responsive
 
 
 
igor_yuryevich
(Данная статья требует максимального "перепоста")

Сколько можно терпеть издевательство руководства МУП ТТУ над водителями, пассажирами и 106-ой машиной! Центральный редуктор неисправен, он требует замены! Вместо этого машина каждый день выходит на линию в неисправном состоянии!

Пожалуйста! Обратите внимание! Ходите к Коновалову на прием! Ходите в транспортный отдел администрации! Пишите жалобы о неисправном состоянии ТС!

Все зависит только от вас! Если наберется достаточно жалоб, то машину восстановят!

Видео в доказательство:

 
 
 
 
 
 
igor_yuryevich
Искал тему, чтобы поорать, а она сама нашлась!
Заявив, что в википедии не место рекламе, эти казлы удалили информацию об одном из крупнейших таганрогских предприятиях.
 
 
 
igor_yuryevich

КТМ-5М3 (71-605)советский и российский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайныйвагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «КТМ-5М3», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, до момента, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура «КТМ» по одной из версий обозначала «Кировский трамвай моторный», по наименованию завода-изготовителя. После 1976 года аббревиатурой «КТМ» неофициально называли и называют все последующие серийные образцы продукции УКВЗ: трамвайные вагоны типов 71-608 и 71-619 (соответственно, КТМ-8 и КТМ-19 в разговорной речи любителей трамвайного транспорта, работники депо такие названия никогда не употребляют). Всего было построено более 14 000 вагонов КТМ-5М, КТМ-5М3, 71-605, 71-605У и 71-605А всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России, Украины, Белоруссии, Казахстане, а также в Латвии (Даугавпилс) — 1 вагон и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из этих городов (например, в Мозыре). Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой срок службы.

История.

Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) шла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но протяжённость путей в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема: рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массово выпускаемые двухосные вагоны типов Х/М и КТМ-1 + КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава: сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов. По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных трамвайных вагонов: ЛМ-57 наЛенинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ № 1)Саратов, трамвай ЛМ-57 № 356 и РВЗ-6 на (РВЗ).Москва, трамвай РВЗ-6 № 222; Москва — Парад к 116-летию трамвая 11 апреля 2015Также массово поставлялись в крупные города СССР чехословацкие вагоны «Татра».Пльзень, трамвай Tatra T3 № 180Кроме вагонов «Татра», большинство советских трамваев не могло работать в составе двухвагонного поезда по СМЕ (местные изобретения СМЕ из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами) и были нетехнологичны в производстве — например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ № 1 ориентировался, в основном, на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для поставки в другие города страны, а у Рижского завода трамваи не были основной продукцией, главным был выпуск железнодорожной техники электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал более простые по своей конструкции двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ-1 + КТП-2 и КТМ-2 + КТП-2.

Для массового обновления вагонного парка трамвая в провинциальных городах страны решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чехословацких вагонов Татра Т3 и какое-то время эксплуатировала T-2, то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт (как известно, чехословацкие вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев PCC). В частности, сотрудникам Министерства коммунального хозяйства РСФСР (Минкомхоз), курировавшим трамваестроение, понравилась реализованная в «Татрах» идея полного отказа от пневматического оборудования. УКВЗ уже экспериментировал с лишённым пневматики вагонами, построив опытный поезд КТМ-3 + КТП-3 — версию КТМ-2 + КТП-2 без пневматического оборудования, но этот вариант в серийное производство не пошёл. Также часть наработок, касавшихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели богатый опыт в этой области.

КТМ-5 и КТМ-5М.

В 1963 году на свет появился «Катавский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5).
Челябинск, трамвай КТМ-5 № 0201; Челябинск — Исторические фотографииГлавным конструктором вагона был В. Д. Леонидов. Внешне первые два вагона КТМ-5 очень сильно напоминали «гибрид» ЛМ-57 и T-3. Два прототипа были направлены в Челябинск, но, проработав там в депо № 2 какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В это время в связи с утверждением новой концепции дизайна транспортных средств завод обязали сконструировать трамвайный вагон с прямоугольными формами.

В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор А. В. Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рубленый» дизайн Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, который был уже похож на окончательный вариант будущего КТМ-5М3. Опять-таки по образцу чехословацких «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик (первые два КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T-3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Это «достижение» было вызвано тем, что общая масса вагона «КТМ» превышала «Татру». Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М Томск, трамвай КТМ-5М № 103; Томск — Исторические фотографии«Урал» испытывались в московском депо имени Апакова, а позднее демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова, остеклением и расположением вентиляции на крыше. В декабре 1968 года на УКВЗ закончилось строительство цеха по конвейернойсборке четырёхосных трамвайных вагонов и вскоре началось серийное производство упрощённых вагонов КТМ-5М: от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.

В 1970 году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5М в депо имени С. М. Кирова в Москве. Этот вагон с пассажирами не работал и после окончания тестовых испытаний был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.

КТМ-5М3 (71-605).

Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года более 20 лет выпускался без значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое наименование 71-605.Таганрог, трамвай 71-605 № 314План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год, но реально выпуск составил более 700 вагонов в год.

71-605А.

К концу 1980-х годов УКВЗ в целях повышения прибыльности продукции и продления серийного выпуска вагонов КТМ-5М3 (71-605) предложил «начать» выпуск вагонов «новой» модели 71-605А.Челябинск, трамвай 71-605А № 2154Однако ряд шагов по модернизации вагона всё-же сделали: заменили шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; усовершенствовали сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608Москва, трамвай 71-608 № 5009(которая потом тоже не прижилась, 2 вагона из 2 построенных списаны), в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году. Для «европейской» колеи Ростова-на-Дону 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.Ростов-на-Дону, трамвай 71-605У № 017

После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей.Томск — Исторические фотографииПластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. Но самым опасным оказалось расположения в пластмассовых кожухах контакторных высоковольтных панелей. В результате в 1971 году совместным приказом Минкомхоза РСФСР и Министерства общего машиностроения СССРзаводу было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Около 60 % вагонов вернули на завод и переоборудовали по наскоро разработанному проекту в вагоны КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.

 
 
igor_yuryevich
02 August 2015 @ 10:09 pm
Я почти ничего не понял в этой штуковине...